Вот и новый отчетец. Такое долгое молчание, было связано с большим объемом работы. С момента написания последней кляузы, только двигателей с полной «капиталкой» 7 штук было. Перепрыгнув через 6 двигателей, в том числе 2 дизеля, хочется описать ремонт последнего как наиболее интересного и теперь уже для наше жизни характерного.
Развитие мирового автомобилестроения идет по пути удешевления производства и сокращению срока службы как авто так и отдельных его агрегатов. Зачем делать двигателя которые будут служить десятилетие и многие сотни тысяч километров если авто в среднем в мире эксплуатируется 3-5 лет и пробег не превышает 200000-250000 км.
Вот теперь мы имеем как факт одноразовые двигателя с вышеозначенным пробегом, при условии что не будет перегревов. Перегрев для этих двигателей однозначная и скорая смерть из-за особенностей конструкции. Есть вариант конечно в случае смерти мотора приобрести контрактный, но здесь опять вопрос грели до тебя или повезло. Впрочем, возникает еще вопрос об остаточном ресурсе даже в лучшей ситуации. Поэтому и стали возникать у людей мысли о капитальном ремонте одноразового, при стоимости конкретно «моторчика» о котором далее пойдет речь 80000 и неизвестном состоянии «контракного», отдать 50000 за капитальный ремонт с гарантированным пробегом пусть и в те же 300000 км.
Ну, а теперь собственно про одноразовость. На данный момент практически все передовые автомобилестроители отказались от производства блоков цилиндров из чугуна и перешли на производство БЦ из алюминиево-магниевого сплава (Мерсы, Бомбы, Фольксы, Тойоты, Хонды и т.д.). Правда к формированию рабочей поверхности гильзы подходят по разному часть производителей напыляют тончайший слой другие же вплавляют тончайшую гильзу, но хрен редьки не слаще особенно в сочетании с построением БЦ так называемая «плавающая гильза». По простому- это когда верхняя часть гильзы не имеет точек соприкосновения с БЦ, а точка крепления сего стакана только в нижней части БЦ, собственно поэтому перегрев для эти двигателей смерть, просто ведет и тащит в разные стороны алюминевые гильзы.
А теперь к телу. Тело представляло собой TOYOTA RAF-4 2004г. выпуска, сборки USA. Двигатель сего чуда техники порождал необычайные звуки (может кто-то слышал биение поршня о стенки цилиндра перед дружеским кулаком), поглощал невообразимое количество масла и категорически отказывался заводиться при любых минусовых температурах, а когда заводился, то ехать то же не хотел. С благословения владельца сего авто было решено заняться реанимацией двигателя. Стоит сразу уточнить, что это не первый одноразовый мотор у нас на операционном столе, о предыдущих будет написано позже. 
Ну и как обычно демонтаж, разборка, дефектовка. Дефектовка и замеры выявили следующее. Состояние головки блока цилиндров, оказалось в достаточно приличном состоянии, валы, постели, направляющие клапанов в норме, а восстановление посадочной фаски седел и клапанов с последующей притиркой нас никогда не пугала, единственное пришлось в процессе шлифовки снять почти 2 десятки алюминия (перегретый блок сам изменил геометрию еще и жестко притянутую ГБЦ за собой потащил). 
Надо упомянуть что в бедный моторчик минимум два раза лазили мастера и умудрились загубить добрую часть болтов, в том числе и болты ГБЦ.
Состояние «цилиндро-поршневой» группы оптимизма не вызвало. Разница между диаметром поршней и диаметром гильз (можете не верить, я сначала и себе не поверил) 8-9 мм. Перегрев налицо вследствие чего плавающие гильзы разбежались в разные стороны. Но для токаря с которым мы работаем это не проблема (мериновские алюминивые V образные протачивает и прессует чугунной гильзой) в течении, пяти дней блок был проточен, «загильзован» и «отхонингован» после чего мы его свозили на шлифовку.   Тут наверное возникнет вопрос чего так долго точить и прессовать, ответ прост есть технология которую нарушать нельзя, из-за разности материалов (чугунная гильза в алюмии) нужно делать временные выдержки между определенными операциями иначе через некоторое время эксплуатации возможны трещины в гильзах, коэффициент теплового расширения разный знаете ли. Но ноу-хау открывать не станем, выразим лишь огромную благодарность нашему токарю Юрию за как всегда безупречный результат. Но есть и грустные моменты это ожидание гильз оно продолжается от 10 дней до 15 ну нет у нас настоящих «япо» гильз вот и возим под конкретный мотор.
Промеры шеек коленвала показали его пристойное состояние (пробег то всего 250000 миль), правда вкладыши под замену все (следы перегрева, выкрашивания и царапины от грязной сборки предыдущими мастерами), «коленвал» на просвет без микротрещин (что не редко бывает на серии ZZ).
Масляный насос и его цепь в норме, цепь ГРМ несколько вытянута, но в пределах допустимого, износ ведущей звездочки минимален.
Вдаваться в подробности сборки не вижу смысла, тут ведь главное с чуством, с толком, с расстановкой и с «динамометрическим» ключем, соблюдая порядок (отдельное спасибо за информационную поддержку нашему «нахеру» Роману, который обеспечивает нас информацией по авто и моторчикам, моменты, порядки, особенности и т.д. и т.п.).    Интересной особенностью эти (и не только этих) моторчиков является то что прокладка фактически в них одна, под ГБЦ, остальное на герметике ( на хорошем герметике), в том числе и блок цилиндров состоящий из двух частей. Ну вот собственно и все машинка бегает владелец доволен, но мы ждем его через 5000 км. для окончательных регулировок и контроля (интересные люди бывают из Новосибирска приезжал 1NZ тоже одноразовый на «капиталку», приехал потом через 5000 км. на окончательные регулировки, а вот из Красноярска в Красноярск человек на контроль приехать не может, далеко наверное, ну да ладно не нужна человеку гарантия, ведь мотор и так прекрасно работает, правда при таком отношении пока).
Ну и заключении, хотелось бы отметить, что имплантация чугунных гильз кроме повышения ресурса ввиду замены материала на более прочный и самое главное приобретаем устойчивость к перегревам (не такую конечно как у чисто чугунного блока, но и нее сравнимую с той которая была), гильзы в два слоя однозначно будут устойчивей к температурным изменениям геометрии БЦ и следовательно должен вырасти ресурс моторчика. Правда ввиду малых пробегов первый наш «одноразовый» пробежал около 220000 км. и исходя из его параметров после этого пробега можно утверждать что пробежит он еще 50000 км. однозначно, без проявления излишнего масленого аппетита и нормальной тягой.
|
